Menu
ingeklapt

De chat is beschikbaar van maandag tot en met vrijdag tussen 13:00 en 16:00 uur. Is de chat offline? Bekijk onze Veelgestelde vragen of stel uw vraag via ons contactformulier.

Uw zoekacties: Arnhemsche Stoomsleephelling Maatschappij (ASM)

2025 Arnhemsche Stoomsleephelling Maatschappij (ASM)

Archieftoegang

Hier vindt u de inventaris van een archieftoegang. Hierin staat beschreven welke stukken zich in dit archief bevinden. 
 
Het nummer dat voor de titel van het archief staat is het toegangsnummer van dit archief. Het nummer dat voor de beschrijving van een stuk staat is het inventarisnummer. 
  • Bij ‘Kenmerken’ vindt u algemene informatie over dit archief
  • Bij ‘Inleiding’ vindt u achtergrondinformatie over dit archief, denk hierbij aan de openbaarheid, de archiefvormer en de oorsprong en opbouw van het archief.
  • Bij ‘Inventaris’ vindt u de lijst met beschrijvingen van stukken die zich in dit archief bevinden. 

Hoe zoekt u door een archieftoegang?

Klik op de zoekbalk links bovenin en voer uw zoekterm(en) in. Klik vervolgens op ‘zoek’.
Onder ‘Gevonden archiefstukken’ verschijnen de beschrijvingen van stukken uit dit archief waar deze term in voorkomt. Om te zien in welk deel van het archief deze stukken zitten klikt u op ‘Inventaris’. Dor telkens te klikken op het woord/de woorden die vetgedrukt worden weergegeven komt u uit bij de (met geel gemarkeerde) zoektermen. 

Welke archieftoegangen heeft het Gelders Archief?

Bekijk het Archievenoverzicht  om te zien welke archieven zich in het Gelders Archief bevinden. Deze zijn niet allemaal geïnventariseerd en beschikbaar voor inzage. Als er geen inventarislijst beschikbaar is, is dit archief helaas nog niet in te zien. 
 

 

beacon
 
 
Inleiding
1. Auteursrechten en andere rechten
2. Openbaarheid en citeren
3. Voorwoord
4. Bedrijfsgeschiedenis
2025 Arnhemsche Stoomsleephelling Maatschappij (ASM)
Inleiding
4.
Bedrijfsgeschiedenis
De N.V. Arnhemsche Stoomsleephelling Maatschappij, opgericht in 1889 en vanaf 1952 Arnhemsche Scheepsbouw Maatschappij geheten, was in menig opzicht een karakteristieke middelgrote Nederlandse scheepswerf. H. Hazelhoff Roelfzema, De Arnhemsche Scheepsbouw Maatschappij, Jaarverslag 1978/1979 van de Vereeniging Nederlandsch Scheepvaart-Museum Amsterdam, p. 73-80. Dit artikel, waaruit ook voor deze inleiding is geput, bevat verscheidene gegevens over de uitrusting van fabriek en werf en over technische vindingen door de directeuren.
Bakermat van de ASM was de N.V. Stoombootonderneming Concordia, een Arnhemse rederij die er in de jaren tachtig van de negentiende eeuw voor haar zeven stoomschepen een drijvend werkplaatsje op na hield, waar de uit Krimpen aan de Lek afkomstige J.J. Prins (1852-1918) chefmachinist was.
Prins was een vernuftige, in de praktijk geschoolde, constructeur die ondanks zijn primitieve outillage belangrijke verbeteringen wist aan te brengen in de aan zijn zorgen toevertrouwde stoommachines. Zijn faam reikte tot in het buitenland. Toen hem door een Duitse rederij in het Rijnland een verbetering van positie werd geboden, wisten Directie en Commissarissen van rederij Concordia hem van vertrek te weerhouden door hem het directeurschap van een op te richten machinefabriekje aan te bieden. Bijzonderheden over de beginjaren van de ASM zijn ontleend aan een brief van Prins' zoon uit 1937 aan de secretaris van de Kamer van Koophandel, inv.nr. 654 en aan het artikel over de ASM in: H.E. Stenfert Kroese en D.W. Neijenesch, Arnhem en zijn toekomstige ontwikkeling, Arnhem, 1919, p. 300-305.
De nieuwe naamloze vennootschap vestigde haar onderneming op de zuidoever van de Rijn, tegenover de aanlegsteiger van Concordia, die lag ter hoogte van de kruising van de Rijnkade met de Nieuwstraat. In augustus 1889 werd het bedrijf geopend. Het omvatte een draaierij met bankwerkerij, een smederij, een haven, een sleephelling en een hijskraan. Het bood aan acht personeelsleden werk.
Voornaamste activiteit van de ASM was aanvankelijk het ombouwen van stoommachines, Prins' specialisme. Geleidelijk breidde ze zich zowel qua bedrijfsruimte als personeel uit. Aan het eind van de negentiende eeuw telde ze ongeveer 80, in 1914 ongeveer 225 man. Deze en volgende aantallen werknemers in de brief in inv.nr. 654, p. 2. De cijfers in de verschillende bronnen wijken soms iets van elkaar af.
Hoewel incidenteel wel eens een scheepje werd gebouwd, ontbrak aanvankelijk voor scheepsbouw van betekenis de capaciteit. Pas na de eeuwwisseling ontwikkelde zich een echte werf voor schepen, baggermachines en zandzuigers. In 1909 werd een nieuwe haven naast de oude aangelegd. Orders kwamen zowel uit het binnen- als het buitenland. Van een speciale band met de rederij Concordia was toen weinig meer te merken. Uit het aandelenregister over 1889-1942, inv.nr. 718, blijkt dat Concordia-directeur R.H. Haentjens in de periode tot 1915 nagenoeg al zijn aandelen van de hand deed. De ASM werd door de Arnhemmer geheel en al geassocieerd met de naam Prins, te meer daar ook J.A. Prins, zoon en opvolger van de eerste directeur, naam maakte als constructeur. Beiden waren houder van diverse octrooien. Vaak naar buitenlands voorbeeld als "patent" aangeduid. Vgl. Hazelhoff Roelfzema, De ASM, p. 73 en 74, en inv.nr. 782. Drie generaties Prins hebben de ASM als directeuren en commissarissen gedomineerd.
In de Eerste Wereldoorlog (1914-1918), gingen veel zeeschepen verloren. De vraag naar scheepsruimte nam sterk toe, terwijl buitenlandse werven en machinefabrieken juist waren weggevallen. Ook de ASM bouwde nu kleine zeeschepen. Het aantal werknemers groeide tot 350. Omdat echter de opleving een gevolg was van uitzonderlijke omstandigheden en niet kon blijven duren, vermeed de Directie een al te grote uitbreiding. Vgl. inv.nr. 685.
Na 1918 liep het aantal opdrachten in de scheepsbouw drastisch terug. De ASM probeerde daarom uit te wijken naar productie voor een breder afzetgebied. Het bedrijf bouwde in deze tijd allerlei apparaten die geen verband hielden met de scheepvaart, tot wasserijmachines toe.
Het personeelsbestand varieerde na de Eerste Wereldoorlog nogal: van 150 man omstreeks 1920 tot 225 à 250 eind jaren twintig, toen het economisch weer wat beter ging en een nieuw type stoommachine van directeur J.A. Prins niet alleen een technisch, maar ook een commercieel succes bleek.
De crisis van 1929 trof de ASM, die net had genvesteerd in modernisering, hard. Het dieptepunt was 1936, met een personeelssterkte van slechts 45 man en een werkweek van 32 uur. En dan was de ASM vergeleken bij menige concurrent nog goed af door het ontbreken van een grote schuldenlast!
Uiteraard was de ASM als metaalbedrijf in de Tweede Wereldoorlog voor de Duitsers van vitaal belang. Aan werk was plotseling geen gebrek, of het nu ging om herstel van de in mei 1940 opgeblazen Rijnbrug of om reparatie, verbouwing en nieuwbouw van schepen. Ontegenzeggelijk floreerde het bedrijf in de eerste bezettingsjaren; een grote aandelenemissie in 1942 en een record-personeelsbestand van bijna 600 personen getuigen ervan. Nemen we in aanmerking dat voor sommigen van hen een positie bij de ASM slechts een alibi was om niet in Duitsland te worden tewerkgesteld, dan nòg is de groei vergeleken bij 1936 spectaculair.
Dat de ASM zich in 1942 aansloot bij de Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland, had waarschijnlijk te maken met de bedrijfsuitbreiding en met behoefte aan bescherming in onzekere tijden. De C.B.S.N., later bekend als CEBOSINE, was een belangenvereniging van werkgevers in de scheepsbouw, die in 1917 was opgericht.
De uitbreiding van de Directie, die tot 1941 éénhoofdig was geweest, viel precies in de periode van expansie in de eerste bezettingsjaren. J.A. Prins kreeg nu zijn zoon O.E. Prins, tot dusver adjunct-directeur, als mededirecteur. O.E. Prins' oudere broer J.J. Prins jr. was weliswaar eind 1941 ook tot directeur benoemd, maar verbleef gedurende de oorlog in West-Indië, de Verenigde Staten en Engeland. Pas in 1946 kon hij in functie treden in plaats van zijn vader, die toen commissaris werd. In 1974 traden J.J. en O.E. Prins af als directeur. Laatstgenoemde was nog commissaris tot 1980. Vanaf 1974 was er weer één directeur, ir. C. Oorthuys. Vgl. inv.nrs. 646, 647 en 1222-1223.
De hoge vlucht die de zaken namen, leverde de beide directeuren onvermijdelijk het verwijt van collaboratie met de bezetter op. Nu zegt het feit dàt er op ruime schaal voor de Duitsers is geproduceerd weinig, want de Nazi's namen het woord "orders" zeer letterlijk. Weigering van opdrachten zouden ze stellig hebben beantwoord met vervanging van de Directie door een meegaander leiding of zelfs met represailles.
Of de Directie de Duitse zaak ijveriger heeft gediend dan nodig was en hoeveel te ver ze dan wel is gegaan, laat zich aan de hand van het ASM-archief moeilijk met zekerheid vaststellen. In de periode van evacuatie en plundering, tussen september 1944 en de bevrijding, half april 1945, is zeer veel archiefmateriaal verloren gegaan. Wat er over is, bevat overigens ook enkele aanwijzingen voor anti-Duitse activiteit op de werf. Vgl. inv.nr. 824 en 845. Door de deportatie van personeel voor de "Arbeitseinsatz" in Duitsland en door materiaalschaarste was na 1942 aan de onnatuurlijke bloei al weer een eind gekomen. Vgl. inv.nr. 826.
Het ASM-terrein bood na de bevrijding het gebruikelijke troosteloze beeld. Een deel van de machines en voorraden was geroofd, de haven was geblokkeerd door gezonken schepen en van energievoorziening was geen sprake meer. Het feit dat de stad was ontvolkt, betekende een extra vertraging bij de wederopbouw. Mede met steun van de Herstelbank Opgericht in 1945. De officiële naam Maatschappij tot Financiering van het Nationaal Herstel N.V. werd in 1963 gewijzigd in Nationale Investeringsbank N.V. werd de ASM in de eerste jaren na de oorlog beter uitgerust dan ooit tevoren. Ze beschikte nu over een dwarshelling, waar tegelijkertijd aan twee schepen tot een lengte van 85 meter kon worden gewerkt.
Afgezien van een korte inzinking omstreeks 1950 verliep het decennium na de wederopbouw uitgesproken voorspoedig. Aan het tijdperk van de stoommachine - hèt sterke punt uit de pionierstijd - kwam in 1954 een einde, maar dat werd meer dan goedgemaakt door de vraag naar baggermateriaal voor de vele waterbouwkundige werken en naar moderne kustvaarders. Een nieuw werkterrein werd gevonden in de bouw van basculebruggen, sluisdeuren en apparaten voor de chemische industrie. Omstreeks 1960 werden op de dwarshelling schepen gebouwd van 5000 ton en meer; voor de ASM uitzonderlijke afmetingen.
Toch zou de werf het van stapel lopen van haar laatste stoomschip, de voor Finse rekening gebouwde Pamilo, nog geen 25 jaar overleven. De gunstige naoorlogse bedrijfsresultaten waren mede mogelijk gemaakt door de sobere ontwikkeling van lonen en sociale lasten in de wederopbouwjaren. Eind jaren vijftig begonnen de arbeidskosten echter te stijgen, in Nederland naar verhouding sneller dan in landen als Duitsland. Halverwege de jaren zestig werd de vijfdaagse werkweek ingevoerd. De Nederlandse bedrijven kampten bovendien met een gestaag toenemend ziekteverzuim. Vooral de Japanse scheepsbouw, met zijn relatief lage lonen en hoge arbeidsproductiviteit, ontwikkelde zich in korte tijd tot een gevaarlijke mededinger.
De Nederlandse werven probeerden de concurrentie het hoofd te bieden door gemeenschappelijke verwerving van orders. De ASM was voor dat doel van 1962 tot 1969 aangesloten bij de Hollandse Scheepsbouw Associatie. De Arnhemse vakbekwaamheid, degelijkheid en inventiviteit tegenover nieuwe ontwikkelingen stonden nog altijd borg voor kwaliteitsproducten, maar winstgevend waren die niet meer.
In 1973 trad de ASM toe tot de Coöperatieve Vereniging Rijn-Waal Scheepswerven G.A., waarin reeds drie andere werven in het Gelderse rivierengebied waren verenigd. De samenwerking strekte zich nu ook uit tot de productie. Elke werf nam bepaalde onderdelen voor haar rekening. Men hoopte rendabele objecten te vinden in schepen voor bijzondere doeleinden, zoals koelschepen, en voor de offshore-industrie in de Noordzee. Het Rijk verleende subsidie op nieuwe investeringen. Een enorme bouwhal en een 60-tons kraan voor de sectiebouw kwamen begin 1976 in gebruik.
Dit alles kon het tij evenmin keren. De vraag naar schepen bleek in Nederland zó gering, dat chronische overcapaciteit intrad. De regering stelde de Beleidscommissie Scheepsbouw in, die een herstructureringsplan voor de hele bedrijfstak opstelde. De Nederlandse werven werden ingedeeld in een aantal groepen. De ASM behoorde in haar Groep Grote Rivieren, de zogenaamde Werfgroepering IV, mede dankzij de zeer recente overheidssteun tot de best toegeruste en modernste.
Niettemin besloot het Ministerie van Economische Zaken, dat ook rekening hield met vervangende werkgelegenheid en afvloeiingsfaciliteiten in de regio's, in 1977 tot sluiting van de ASM. Hiermee doorkruiste het niet alleen de procedure van de Beleidscommissie Scheepsbouw, maar liep het ook vooruit op een onderzoek naar overlevingskansen door een ingenieursbureau, dat zelfs nog moest beginnen. De Directie had, gezien de onmogelijkheid om vooralsnog zonder overheidssteun te overleven, geen keus, wilde ze niet ook nog een rentesubsidie bij de bedrijfsbeëindiging verspelen. Vgl. inv.nr. 694. Zie voor het onderzoek naar de overlevingskansen inv.nr. 667 en 668.
Eind 1978 werd het bedrijf stilgelegd; in maart 1979 werd de inventaris geveild. Zie inv.nrs. 712-713. Het jaar daarop werden de opstallen en installaties gesloopt dan wel gedemonteerd en verkocht. Zie inv.nr. 780. Het bedrijf had toen bijna negentig jaar bestaan. Intussen was eind december 1978 het bedrijfsterrein verkocht aan Bredero Vast Goed N.V. te Utrecht.
Uit het archief van de ASM Zie m.n. inv.nrs. 705, 706, 711, 715, 716, 741 en 1293. valt over de nasleep van de geschiedenis van de vennootschap het volgende op te maken. Volgens het verkoopcontract met Bredero zou de ASM delen in de "meeropbrengst" die werd voorzien, wanneer de grond met medewerking van de Gemeenteraad eenmaal tot bouwterrein zou zijn bestemd, bij voorkeur voor woningen in de vrije sector of nog liever kantorenbouw. Die medewerking betrof enerzijds het bestemmingsplan en anderzijds het afzien van bepaalde bedingen, die de Gemeente in het verleden bij de verkoop van grond aan de ASM had gemaakt. De argwaan in de Raad jegens projectontwikkelaars wilde de ASM overwinnen door de belofte dat uit de te verwachten extra opbrengsten van de grond fondsen beschikbaar zouden worden gesteld ter verbetering van afvloeiingsregelingen voor bepaalde ex- werknemers van de werf en voor vervangende werkgelegenheid. Dat de bodem wel eens vervuild kon zijn en dat de ligging in uiterwaarden het terrein kwetsbaar maakte voor hoog water, werd toen blijkbaar nog niet als beletsel voor de bouwplannen ervaren.
Oplettende beleggers, die in een zo gunstig gelegen bouwlocatie een toekomstige goudmijn vermoedden, sloegen intussen eind jaren zeventig hun slag en verwierven, grotendeels op bankkrediet, een meerderheid van de aandelen ASM. Zij bundelden hun krachten in de "Vereniging van Aandeelhouders en/of Certificaathouders van de Arnhemsche Scheepsbouw Maatschappij N.V." In 1980 zetten zij de zittende commissarissen aan de kant, in 1981 directeur Oorthuys. Zie over zijn benoeming noot 7). Aan het vertrek van laatstgenoemde was een langdurige controverse voorafgegaan over de vraag of bij de verkoop van het bedrijfsterrein voldoende zorgvuldigheid was betracht.
Het aandelenspel bleek ingewikkelder en riskanter dan de deelnemers hadden voorzien. Ondanks de oprichting van een "Stichting administratiekantoor Stadsblokken" en een houdstermaatschappij op Curaçao, liet de grote buit almaar op zich wachten. Gewiekste spelers kregen het aan de stok met nog gewiekstere. Thans, na meer dan vijftien jaren, waaronder enige met extreem hoge waterstanden, is de toekomst van de bouwlocatie "Stadsblokken" onzekerder dan ooit.
Over de formele beëindiging van de vennootschap is tot dusver niets gevonden. Aangezien het verkoopcontract van 1978 de betaling van de laatste termijnen aan de ASM en de definitieve overdracht afhankelijk stelde van het bouwrijp maken van het terrein, respectievelijk de voltooiing daarvan, is het denkbaar dat men om die reden de vennootschap in slapende vorm heeft laten voortbestaan. Zekerheid daarover zal van buiten het bedrijfsarchief moeten komen.
5. Archief
Inventaris

Kenmerken

Datering:
1887-1984
Auteur:
P. Verkaik